Lors d’un long déjeuner à Luxembourg, nous avons demandé à Ulrich Ogiermann, ancien CEO de Cargolux et Chief Cargo Officer chez Qatar Airways, de revenir sur deux décennies qui ont transformé le métier du tout-cargo.

Q : Quand vous comparez le comportement des chargeurs d’aujourd’hui à celui de, disons, 2005, quel est le changement le plus marquant ?

Ulrich Ogiermann : Le client n’est plus du tout le même. Il y a vingt ans, notre univers tournait autour des transitaires et d’un mélange assez prévisible de fret industriel. Du textile au départ d’Asie, des pièces automobiles, des produits pharmaceutiques, du périssable, et de temps en temps un projet hors gabarit. Les volumes circulaient sur la base de contrats que l’on pouvait planifier.

Puis le e-commerce est véritablement arrivé, et le centre de gravité s’est déplacé. Du jour au lendemain, une grande partie de ce que nous transportions, c’étaient des petits colis destinés à des consommateurs, et non plus des palettes vers des usines. Cela a tout changé en aval. Les sociétés d’assistance ont dû repenser leurs entrepôts. Les processus douaniers ont dû s’adapter à des millions d’envois de faible valeur au lieu de milliers de factures commerciales. Les compagnies mixtes traditionnelles, celles qui s’étaient développées avec la soute et un portefeuille industriel stable, ont dû choisir entre courir après ce trafic ou le laisser aux intégrateurs et aux nouvelles plateformes chinoises.

Ce que l’on oublie parfois, c’est que le B2C n’a pas remplacé le B2B. Il s’est ajouté par-dessus. Le secteur est donc devenu à la fois plus chargé et plus volatil. Les pics de demande sont plus marqués qu’avant. Une promotion sur un marché peut déplacer des tonnages d’une manière qu’on n’avait jamais vue auparavant.

Q : La numérisation était la grande promesse de toutes les conférences des années 2000. Est-elle réellement arrivée ?

Ulrich Ogiermann : En partie. Je me souviens de tables rondes autour de 2006, 2007, où l’on nous expliquait que l’on serait sans papier sous cinq ans. Visibilité de bout en bout, tarification dynamique, le grand jeu. Les présentations étaient superbes.

La réalité a été plus lente et plus chaotique. La LTA électronique a mis bien plus de temps à se généraliser que personne ne voulait l’admettre. Les plateformes de réservation ont connu plusieurs vagues avant qu’une solution ne s’impose. Pendant des années, vous aviez des compagnies aériennes qui investissaient des sommes considérables dans des systèmes qui ne dialoguaient pas avec ceux des transitaires, et des transitaires qui développaient leurs propres portails qui ne dialoguaient pas avec ceux des compagnies. Chacun était numérique sur son île.

Ce qui a vraiment fait bouger les choses, très franchement, c’est la pandémie. Quand les gens ne pouvaient plus se rendre dans un bureau pour remettre un document en main propre, les contournements ont dû disparaître. La capacité était si tendue que celui qui pouvait coter et confirmer le plus vite emportait la réservation. Cela a fait plus pour l’adoption du numérique en dix-huit mois qu’une décennie de panels en conférence.

Nous n’en sommes toujours pas là où nous devrions être. Le secteur reste plus fragmenté qu’il ne veut bien l’avouer. Mais la direction est enfin honnête.

Q : Et la durabilité ? C’est passé d’une note de bas de page à la une.

Ulrich Ogiermann : Totalement. Quand j’ai commencé chez Cargolux à la fin des années 1990, les questions environnementales se résumaient pour l’essentiel aux quotas de bruit dans certains aéroports et à l’efficacité énergétique, pour des raisons de coût. Personne n’utilisait le mot durabilité en conseil d’administration. Si vous aviez évoqué le CO2 lors d’une revue commerciale, on vous aurait regardé poliment avant de passer à autre chose.

À l’époque où j’étais chez Qatar Airways, cela commençait à devenir un véritable sujet à l’agenda. Aujourd’hui, c’est incontournable. Les clients demandent des données d’émissions par envoi. Les investisseurs et les prêteurs s’enquièrent des plans de transition. Les régulateurs, en Europe en particulier, fixent des échéances que le secteur devra tenir, que la technologie et l’approvisionnement en carburant soient prêts ou non.

Je ne suis pas cynique à ce sujet. La direction est la bonne. Mais je pense qu’il faut être honnête : le carburant d’aviation durable, aux volumes et aux prix dont on parle, représente un défi considérable, surtout pour le fret, qui est plus sensible au prix que le passager. Cela dit, la conversation a énormément évolué. C’est cela, le vrai changement.

Q : Après tout cela, qu’est-ce qui n’a pas changé ?

Ulrich Ogiermann : Les fondamentaux. Le fret aérien reste un métier de service qui se joue sur la capacité à livrer l’envoi à l’endroit prévu, dans l’état prévu, le jour prévu. Toute la technologie et toutes les nouvelles configurations de demande viennent se greffer sur ce fait tout simple.

L’autre chose qui n’a pas changé, c’est la cyclicité. Il y a eu de bonnes et de mauvaises années aussi loin que je me souvienne, et celui qui vous dit qu’il a trouvé le moyen d’aplanir cette courbe a quelque chose à vous vendre. On construit sa flotte et son réseau pour le long terme, et on accepte que certaines années seront douloureuses. Les entreprises qui survivent sont celles qui ne perdent pas leur sang-froid dans le creux du cycle et qui ne perdent pas leur discipline dans le haut du cycle.

Et cela reste un métier d’hommes et de femmes. Les relations entre compagnies aériennes, transitaires, agents de piste, chargeurs, comptent autant qu’il y a trente ans. Les noms sur les contrats changent. La poignée de main, sous quelque forme moderne que ce soit, garde toute sa valeur.