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Il y a une raison pour laquelle le Boeing 747 est devenu synonyme de fret aérien. Depuis plus de cinquante ans, aucun autre avion n’a autant façonné le transport de marchandises de haute valeur à travers le monde que le cargo géant.

J’ai eu le privilège de diriger Cargolux lorsque la compagnie est devenue le client de lancement du 747-8F, la dernière et probablement ultime variante de cet avion remarquable. Cette décision n’a pas été prise à la légère. Elle était le fruit d’années d’analyses, de négociations et d’un pari fondamental sur ce à quoi ressemblerait l’avenir du fret long-courrier.

Pourquoi le 747 fonctionne pour le cargo

La réponse commence au nez. Le 747 a été conçu avec une porte de nez articulée qui s’ouvre vers le haut, permettant le chargement direct de marchandises hors gabarit. C’est extrêmement important. Lorsque vous devez expédier une turbine industrielle, un fuselage d’hélicoptère ou un moule de production qui ne peut être démonté, la porte de nez est la seule solution pratique. Aucun autre cargo gros-porteur n’offre cette capacité de la même manière.

Il y a ensuite le volume. Le 747 dispose d’une configuration pont principal et pont inférieur qui offre une capacité cubique exceptionnelle. Le fret n’est pas qu’une question de poids. De nombreuses marchandises sont limitées dimensionnellement avant d’atteindre la charge utile maximale de l’avion. Le volume du 747 permet de remplir l’avion avec des marchandises plus légères et de haute valeur sans manquer d’espace.

L’autonomie compte aussi. Un 747-8F entièrement chargé peut voler plus de 8 000 kilomètres, reliant l’Asie à l’Europe ou l’Amérique du Nord en un seul vol. Cela réduit les manipulations, raccourcit les temps de transit et simplifie la chaîne logistique.

L’évolution de la flotte

J’ai été témoin de l’arc complet du développement des cargos 747. Au début, la plupart des cargos 747 étaient des avions de passagers convertis. Ces conversions offraient un coût en capital plus faible mais avec des compromis. La porte de nez n’était pas disponible, le chargement était plus lent, et les avions étaient souvent plus anciens et moins économes en carburant.

Le 747-400F a changé cela. Construit de zéro comme cargo, il offrait la porte de nez, une meilleure autonomie et une meilleure économie. Pour Cargolux et d’autres transporteurs de fret pur, le 400F est devenu le cheval de bataille de la flotte dans les années 2000.

Le 747-8F a poussé le concept plus loin. Il transporte environ 16 pour cent de plus de fret payant que le 400F, consomme moins de carburant par tonne-kilomètre et est plus silencieux. Ce dernier point compte plus qu’on ne le pense. Les restrictions de vols de nuit dans les aéroports européens font de la performance acoustique une véritable contrainte opérationnelle. Un avion qui peut opérer sous des couvre-feux qui clouent ses concurrents au sol vaut son prix.

Conversion versus construction d’usine

Le marché de la conversion passager-cargo a considérablement augmenté au cours de la dernière décennie. Les avions de passagers gros-porteurs retirés plus tôt que prévu pendant la pandémie sont devenus des candidats à la conversion. L’économie est attrayante : un 777-300ER de 15 ans peut être converti en cargo pour une fraction du coût d’un avion neuf.

Mais les conversions ont des limites. Elles n’ont pas la porte de nez. Elles ont souvent des coûts de maintenance plus élevés avec l’âge. Et leurs valeurs résiduelles sont plus difficiles à prévoir.

Pour les compagnies engagées sur le long terme, les cargos construits en usine restent le meilleur choix. L’investissement initial plus élevé se rentabilise sur deux décennies d’exploitation. C’est pourquoi la décision de Cargolux de commander le 747-8F concernait plus que les cinq prochaines années. Il s’agissait de positionner la compagnie pour les vingt suivantes.

Et après

Boeing a mis fin à la production du 747. Le dernier avion est sorti de chaîne en 2022. Cela ne signifie pas que le 747 disparaîtra du ciel de sitôt. Des cargos bien entretenus peuvent opérer pendant 30 ans ou plus. Mais cela signifie que l’industrie doit maintenant réfléchir soigneusement à ce qui vient ensuite.

Le principal candidat est le 777-8F, le programme successeur de Boeing. Il promet une excellente autonomie, une efficacité énergétique et des coûts d’exploitation réduits. Mais il n’a pas la porte de nez. Pour les opérateurs qui dépendent du fret hors gabarit, c’est une vraie contrainte.

Je pense que l’industrie s’adaptera, comme elle l’a toujours fait. Une partie du trafic se déplacera vers la capacité en soute des gros-porteurs passagers. Une autre ira vers des cargos plus petits et plus efficaces. Et pour les envois vraiment hors gabarit, les 747 restants obtiendront une prime pendant des années encore.

L’ère du cargo 747 a façonné le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement mondiales. Quoi qu’il advienne ensuite, il y aura de grandes chaussures à remplir.